Na początku II Rzeczypospolitej budynki przejął Adam Barski

„ŚWITEŹ”, FABRYKA PRZETWORÓW TŁUSZCZOWYCH (MYDŁA) W TORUNIU.
Firma założona w r. 1922 pod fachowem kierownictwem p. Adama Barskiego, rozwija się nader pomyślnie. Wyrabia mydła żywiczne, kokosowe, łojowe do prania, mydełka toaletowe w opakowaniu podwójnem: przeźroczyste migdałowe, przetłuszczone, kokosowe.
Specjalność: mydła lecznicze (terpentynowe, naftowe, siarkowe, spirytusowe, glicerynowe i benzynowe).
Fabryka znajduje się w masywnym dwupiętrowym budynku (ul Kościuszki 73), odpowiadającym wszelkim wymaganiom sanitarnym, i posiada własną pracownię skrzyń.
Produkcja dzienna wynosi obecnie 1000 kg. mydła do prania, 500 kg. mydła toaletowego i pewna ilość mydeł leczniczych, stosownie do zamówień.
Ceny konkurencyjne, materjały doborowe (kokos, łój amerykański itd.)
Słowo Pomorskie, kwiecień 1923 r.
ale już parę lat później firma zbankrutowała…
Potem podobno Józef Grzanka – rolnik (ok. 1930),  prowadził detaliczną sprzedaż opału…
Co było dalej , może się jeszcze kiedyś dowiemy!

A tak to wygląda dziś.

Toruń, ten prastary, polski gród Kopernika, mieszczący w swych murach najstarsze fabryki pierników, jest również siedzibą najstarszej i największej fabryki makaronów w Polsce pod firmą: Toruńska Fabryka Makaronu L. Sichtau i S-ka wlaśc. spadk. W. Waszczewskiego. Toruńska Fabryka Makaronu została założona w roku 1874 przez śp. Ludwika Sichtaua. W roku 1904 śp. Walerjan Waszczewski, znany na Pomorzu i w Wielkopolsce przemysłowiec, wykupił fabrykę z rąk niemieckich założycieli i przystąpił niezwłocznie do zmodernizowania urządzenia. Jednak rychła jego śmierć nie pozwoliła mu zrealizować tego wszystkiego, co zamierzał. Po śmierci śp. Walerjana Waszczewskiego w roku 1916 przeszło przedsiębiorstwo w posiadanie rodziny i równocześnie kierownictwo w ręce syna i zięcia. Pod również fachowem kierownictwem ostatnich nastąpiła stopniowo dalsza rozbudowa fabryki. Nie szczędząc pieniędzy i wysiłków, zakupiono i uruchomiono maszyny najnowszych systemów, które dzięki swym kolosalnym rozmiarom wywołują u każdego zwiedzającego fabrykę ogromne wrażenie. Maszyny te są w stanie wytworzyć na dobę do 15000 kg makaronów rozmaitych gatunków. Urządzenie fabryk odpowiada wszelkim nowoczesnym wymogom techniki i higjeny. W lutym br. zniszczył groźny pożar doszczętnie całe drugie piętro gmachu fabrycznego, wraz z nim wszystkie mechaniczne suszarnie i przerwał cały ruch na przeciąg kilku tygodni. Przystąpiono natychmiast do odbudowy zniszczonego piętra i suszarni mechanicznych, które wyposażono według najnowszych zdobyczy w tej dziedzinie. Prace te zostały niedawno wykończone. Fabryka wyrabia wszelkie gatunki makaronów pierwszorzędnej jakości i załatwia wszelkie, nawet największe kontraktowe dostawy odwrotnie, jest to wszechznana renoma Toruńskiej Fabryki Makaronu. Wśród swych pracowników zatrudnia fabryka cały szereg specjalistów, również prowadzi we własnym zakresie warsztaty stolarskie i ślusarskie. Toteż stale przeprowadza się ulepszenia urządzenia fabrycznego wedle własnych długoletnich doświadczeń. We wszystkich większych miastach Polski, Toruńska Fabryka Makaronu utrzymuje reprezentantów. Wyroby Toruńskiej Fabryki Makaronu, które są zaopatrzone znaną marką fabryczną „T.F.M. ze strzałką”, można zauważyć w całej Polsce. Do Gdańska eksportuje Toruńska Fabryka Makaronu poważnie. Za wyroby pierwszorzędnej dobroci, zdobyła Toruńska Fabryka Makaronu już przed wojną medale złote i srebrne na wystawach w Królewcu, Grudziądzu, Toruniu, Szczecinie itd.

Słowo Pomorskie, październik 1928 r.

(…) Popyt na towar na rynku krajowym był dobry. Gorzej natomiast przedstawiała się sytuacja w eksporcie, gdyż makaron toruński był wypierany przez makaron włoski. Spowodowane to było m.in. tym, że zakład zmuszony był stosować mąkę o odpowiednich normach przemiału, co odbiło się ujemnie na jakości i wyglądzie makaronu. Rok 1929 przyniósł dalsze pogorszenie sytuacji zakładu. Powodem tego był min. zakaz importu grysiku amerykańskiego koniecznego do wyrobu najlepszych gatunków makaronu. Sytuację komplikował fakt, że żaden młyn krajowy nie podjął się produkcji takiego grysiku z braku odpowiednich maszyn i niewielkiego zapotrzebowania. Nastąpiło dalsze kurczenie się rynków zagranicznych, gdzie fabryka miała już ustaloną markę. Szczególnie ciężka sytuacja miała miejsce w roku 1930, kiedy to na rynku krajowym pojawił się makaron włoski a nawet szwajcarski i niemiecki, wypierając i tu skutecznie makaron toruński. Zdolność produkcyjna spadła o połowę a ceny obniżono o 20%. W roku 1930 toruńska fabryka makaronu wyprodukowała 1 109 414 kg makaronu, wartości 1 199 100 zł. W roku następnym produkcja wyniosła 1 070 108 kg makaronu wartości 860 tys. zł. Różnica w wartości wyprodukowanego makaronu wynikała ze wspomnianej już obniżki cen. W drugiej połowie lat trzydziestych Toruńska Fabryka Makaronu prawie że zupełnie podupadła i straciła swoje pierwotne znaczenie.

Kazimierz Przybyszewski: Przemysł w Toruniu w latach 1920-1939.  
[w:] Rocznik Toruński 8 (1973)

Przeprowadzka jednej z najstarszych placówek handlowych i przemysłowych w Toruniu, firmy „B. Wilamowski” z ratusza do domu przy ul. Żeglarskiej 28 ostatecznie została ukończoną. Zapewne znany jest fakt obywatelom naszego miasta, że znana ta firma istniejąca już 51 lat, opróżnić musiała dotychczas dzierżawiony lokal w Ratuszu potrzebny na biura miejskie, gdzie już w roku 1878 ojciec obecnego właściciela Józef Wilamowski, znany chlubnie z działalności na polu rozwoju naradzającego się wówczas kupiectwa polskiego na Pomorzu prowadził sklep ku wielkiemu zadowoleniu klienteli.
Ciężkie nieraz chwile firma, przez lata swego istnienia przechodziła, lecz uczciwą pracą i zaprowadzeniem systemu gotówkowego przy zakupach towarów, acz pomału, lecz tak dalece ale podniosła, że cenami swojemi z każdą firmą z powodzeniem konkuruje i to we wszelkich działach swojej specjalności: bieliźnie, galanterii męskiej, damskiej i dziecięcej, trykotowych i pończoszniczych wyrobach itp., jak również i w od dawna zaprowadzonym i nadal w bogatym wyborze utrzymanym dziale: dewocjonalji i obrazów z własną pracownią oprawy obrazów.
Obecny właściciel p. Bolesław Wilamowski, czynny na tej placówce już lat 30 był przekonany o tem, że w „zasiedziałem” miejscu będzie mógł pracować do końca życia, lecz stało się inaczej. Mimo usilnych starań musiał lokal ten opuścić i przenieść się na ulicę Żeglarską 28. Nowy lokal poświęcony został przez ks. wik. Wendę.
Zwracamy uwagę obywatelstwa na to, że firma B. Wilamowski ofiaruje wszelkie artykuły galanteryjne i konfekcyjne po cenach najniższych. Firmie tej życzymy jak najlepszego powodzenia i rozwoju na nowem miejscu.
Słowo Pomorskie marzec 1929 r.

Uruchomienie tej fabryki będzie ulgą dla wielu bezrobotnych, bo nie ulega wątpliwości, że zatrudnienie w niej znajdzie pokaźna liczba robotników. Można się też spodziewać, że domki magistrackie z tego skorzystają i wkrótce trzeba będzie ich więcej budować.

Słowo Pomorskie, marzec 1932 r.

Najpoważniejszym przedsiębiorstwem przemysłowem w Toruniu jest firma Born i Schütze, fabryka maszyn i kotłów, istniejącą już bez mała od 75 lat, która w czasie tym z małego przedsiębiorstwa rozwinęła się do dzisiejszej potęgi zatrudniając obecnie kilkuset robotników; wyroby oznaczonej firmy rozpowszechnione są nie tylko w całej Rzeczypospolitej Polskiej, lecz również zagranicą a nawet innych częściach kuli ziemskiej, nie wyłączając Afryki i Azji.

Początkowo przedsiębiorstwo trudniło się budową i wytwarzaniem maszyn rolniczych; w roku 1886 rozpoczęto budowę kotłów parowych, a w roku 1890 budowę pogłębiaczy pływających i lądowych. W dziale tym firma w przeciągu prawie 40 lat coraz więcej się specjalizowała i jest obecnie nie tylko jedyną odrębną i specjalną co do budowy pogłębiaczy fabryką w kraju, lecz należy do nielicznych tych fabryk maszyn w kraju, wyroby których stale eksportowane bywają zagranicę.

W bieżącym roku dostarczyła firma Born i Schütze 2 pogłębiaczy dla Ministerstwa Robot Publicznych. Jeden z pogłębiaczy, zmontowany na Wiśle, odjechać mógł tą drogą własną siłą na miejsce swego przeznaczenia, drugi pogłębiacz zaś, wagi około 100.000 kg. przetransportowany został w stanie rozebranym koleją na pole działania swego tj. na granicę litewską, gdzie za pomocą monterów firmy zostanie zmontowany i oddany w użycie.

Równolegle z budową pogłębiaczy rozpoczęła się w warsztatach firmy jeszcze w przeszłem stuleciu budowa lokomobil parowych, potrzebnych do uruchomienia wytwarzanych przez firmę pogłębiaczy, który to dział się coraz więcej rozszerzał, nie zadowalając się potrzebami lokomobil dla wytwarzanych przez firmę pogłębiaczy, lecz zaspakajając lokomobilami z biegiem czasu również zapotrzebowania przemysłowców na rynku krajowym i międzynarodowym.

Rozwojowi działu budowy lokomobil sprzyjała okoliczność, że w kraju nie istniała i nie istnieje druga fabryka na ciężkie stacjonowane lokomobile przemysłowe. By zapobiec dalszemu sprowadzaniu lokomobil z zagranicy firma Born i Schütze w ostatnich latach budowę swą lokomobil bardzo znacznie poczęła powiększać. W roku 1923 zostały warsztaty firmy bardzo poważnie rozszerzone przez wybudowanie olbrzymiej hali, przeznaczonej na budowę lokomobil i przez ustawienie całego szeregu ciężkich, dużych i najnowocześniejszych maszyn pracujących z precyzyjnością 0,01 mm i przeznaczonych częściowo do wytwarzania wałów korbowych oraz do obróbki wytworzonych we własnej odlewni cylindrów parowych i ram lokomobilowych.

Fabryka Born i Schütze posiada od dziesiątków lat własną odlewnię żelaza, która -
oprócz zapotrzebowanego we własnej fabryce maszyn odlewu – takowy dostarcza jeszcze wielu innym fabrykom maszyn na Pomorzu i w Wielkopolsce, w szczególności zaś do stoczni okrętowej w Gdańsku i to zwłaszcza dla Gdańskiej Budowy Okrętów wysyłane bywają odlewy na tysiące kilogramów wagi każdej poszczególnej sztuki.

Fabryka od założenia jej znajduje się stale w posiadaniu rodziny założyciela, a kierownictwo fabryki wykonują obecnie wnukowie takowego, bracia inż. dr Konrad Raapke i Alfred Raapke. Cały sztab technicznie dobrze i wzorowo wykwalifikowanych urzędników oraz dzielnych monterów zatrudniony jest już od dziesiątków lat w firmie, przyczem istnieją liczne wypadki że ojcowie i dziadkowie ich przez życie całe zatrudnieni byli również w firmie Born i Schütze. Właśnie temu dziedziczonemu i długoletnią tradycją związanemu składowi dzielnych monterów i fachowców zawdzięcza firma w wysokiej mierze sukcesy i rozwój swego przedsiębiorstwa.

Bardzo często się zdarza, że monterzy firmy przez przeszło pół roku przebywają
zagranicą, by ustawiać tam samodzielnie na nowych nieznanych miejscach pracy
pogłębiacze firmy lub takowe przebudowywać stosownie do zmienionych warunków i potrzeb, otrzymując przytem drogą eksportu wszelkie potrzebne zapasowe i uzupełniające części maszyn z fabryki Born i Schütze z własnych jej wyrobów.
Przy wyżej określonych warunkach i okolicznościach rokować można firmie Born i Schütze dalszy dotychczasowy pomyślny rozwój przedsiębiorstwa i stale powiększający się popyt na wyroby tej firmy.
Słowo Pomorskie lipiec 1929 r.

*   *   *

Niektóre wyrobu firmy egzystują do dziś, co prawda tylko jako eksponaty w Muzeum kolejnictwa w Kościerzynie…

.

Jak można i w naszych trudnych warunkach rzetelnym wysiłkiem dużo zdziałać tego jest przykładem rozwój firmy „Bracia Cierpiałkowscy”, szosa Chełmińska nr 37.
Przejąwszy w roku 1920 od p. Katafiasa warsztat reparacyjny, już wtenczas Bracia Cierpiałkowscy okazali się wielce pomocni naszemu wojsku, wykonywując naprawki samochodów wojskowych dla armji Hallera. Nawiasem powiedziawszy — wówczas żaden z miejscowych zakładów niemieckich nie chciał się podjąć tych reparacyj. Podczas wojny z bolszewikami Niemcy nie pozwalali wywozić części samochodów, uważając je za kontrabandę wojenną; i w tym wypadku zakład Braci Cierpiałkowskich odpowiedział palącej potrzebie, przejmując liczne prace dla wojska.
W roku 1922 wykupiła firma zakład automobilowy przy szosie Chełmińskiej z rąk niemieckich, od firmy Kuhl i Klein. Zakład ten przedstawiał się więcej niż skromnie: 2 stare, małe budynki, znajdujące się w opłakanym stanie, instalacje nie wystarczające, a między budynkami obszerny, niezabudowany plac.
Nowi właściciele zabrali się zaraz energicznie do pracy; pod ich kierownictwem doprowadzono budynki do stanu używalnego, dokompletowano urządzenia techniczne, a nade wszystko rozpoczęto inwestycje budowlane, które nadały przedsiębiorstwu od razu cechę prawdziwie amerykańskiej postępowości.
Dziś kompleks zabudowań fabrycznych otacza wieńcem plac do niedawna pusty, obszaru ok. 4500 m2. Choć roboty budowlane nie są jeszcze zupełnie ukończone, całość już teraz przedstawia się imponująco.
Wstępujemy do kantoru firmy i uprzejmie przyjęci przez pp. wspólników, K. Cierpiałkowskiego i M. Hartwiga, rozpoczynamy zwiedzanie zakładu od kuźni i warsztatów fabrycznych. Kuźnia pracuje na 2 ognie; obok instalacje wytwórcze: 7 tokarń, 2 frezarki (zdolne produkować wszelkiego rodzaju tryby do samochodów), 1 heblarka, 4 wiertarki — wszystkie maszyny najnowszej konstrukcji, z zapędem elektrycznym. Obecnie zaprowadza się na własny koszt firmy prąd zmienny, gdyż dotąd używany tramwajowy jest mało ekonomiczny.
Zwiedziwszy skład materiałów samochodowych, znajdujący się w sklepach pod kantorem a zawierający wszelkiego rodzaju części zapasowe, jakości przedwojennej, udajemy się na wielkie podwórze Po lewej mamy nowy budynek długości 120 metrów, który mieści 9 oddziałów : 1. składnicę części zapasowych; 2. spawarnię autogenem; 3. pokoik instruktorski dla uczni szoferskich, z dwoma motorami spalinowemi, które uczniowie rozbierają i zestawiają samodzielnie; 4. oddział budowy konstrukcyjnej i blacharnię; 5. tymczasowy magazyn części zapasowych, później zostanie tu umieszczona garderoba i umywalnia dla personelu fabryki; 6. oddział montażu, z 5 kanałami w posadzce, ułatwiającemi pracownikom wchodzenie pod same maszyny; po bokach warsztaty czeladników i uczni; jest tu też winda, służąca do posuwania motorów; 7. wykończalnię, 8. lakiernie; 9. oddział budowy karoseryj.
Wszystkie oddziały są połączone ze sobą drzwiami wewnątrznemi, tak, że nie potrzeba wychodzić na podwórze, chcąc przejść z jednego oddziału do przyległych. Drzwi zewnętrzne, umocnione szynami, są odporne na najsilniejsze wstrząśnienia.
Dalsze dwa świeżo wykończone budynki, w tyle i po prawej stronie podwórza, zawierają składnicę oliwy i benzyny oraz 10 boxów garażowych, przy których znajduje się jeszcze niezupełnie wykończona ubikacja dla szoferów przejezdnych (na 4 łóżka).
Podwórze planuje się dla użytku samochodów zajeżdżających i wyjeżdżających; dotąd zużyto już 80 fur cegieł i gruzu dla ugruntowania szorowanej jezdni. W środku podwórza stanie wkrótce szopa z 2 hydrantami.
Istniejące budynki zostaną na przyszły rok uzupełnione; tak np. stanie obok starego budynku fabrycznego nowy, przeznaczony dla obrabiarek. Na przyległym niezabudowanym gruncie, należącym do firmy, zamierzają właściciele wystawić domy dla pracowników fabryki — myśl, której należy szczerze przyklasnąć.
Gdy zwiedzaliśmy rozległe zakłada Braci Cierpiałkowskich, niejednokrotnie nasuwała nam się myśl, dlaczego nasze banki i nasi kapitaliści nie lokują swej gotówki w takich właśnie przedsiębiorstwach. Jakież to wdzięczne zadanie! Obszerny kredyt na dogodnych warunkach mógłby dopomóc do przekształcenia pierwszorzędnych zakładów reparacyjnych na fabrykę samochodów, jakiej brak odczuwamy w Polsce bardzo dotkliwie. Właściciele są wybitnymi fachowcami, o długoletniej praktyce zagranicznej. To co dotąd stworzyli, dając dziś zatrudnienie 45 ludziom, pozwala rokować przedsiębiorstwu świetną przyszłość.
Takich placówek i takich przemysłowców więcej, a nasze przedmieścia staną się źródłem wszechstronnego rozwoju Torunia.

Słowo Pomorskie, październik 1924 r.

.

A tak to wygląda dzisiaj…

Życzenie kupiectwa toruńskiego, by otwarto ruch przeładunkowy na nadbrzeżu i wykorzystano tani transport wodny, przybrało w r. 1879/80 kształty realne.

Wreszcie odniósł Magistrat zwycięstwo. Ministerstwo Robót Publicznych upoważniło dyrekcję kolejową w Bydgoszczy do przygotowania prac wstępnych i projektów na koszt miasta Torunia. Natychmiastowe rozpoczęcie budowy przewlekało się, gdyż władza kolejowa sprzeciwiała się wybudowaniu na nadbrzeżu toruńskiem dworca towarowego. Minister robót publicznych jednakowoż zatwierdził plan budowy prywatnej bocznicy miejskiej od stacji Toruń-Miasto do przystani nadbrzeżnej, bez względu na licznie wniesione sprzeciwy. Przez to otrzymało miasto wyraźne prawo budowania bocznicy. Fiskus kolejowy przejął budowę i utrzymanie toru i przetokowanie wagonów.

Umowa budowy tej bocznicy zawarta została pomiędzy magistratem a dyrekcją kolejową 26. lipca 1887 r. i 12. sierpnia 1887 r. Budowa bocznicy rozpoczęła się w jesieni tego samego roku a 6-go września 1888 r. nastąpił odbiór gotowej bocznicy. 17. września 1888 r. rozpoczął się pierwszy ruch na naszej bocznicy nadbrzeżnej.

Ruch w r. 1888, tj. od 17. 9. 1888 r. do 31. 12. 1888 r. wynosił 943 wagonów, w r. 1889 = 2883 wagonów, w r. 1890 = 4875 wagonów itd. Z 2883 wagonów w r. 1889 wyładowano na berlinki 484 a z berlinek na wagony 433, w r. 1890 wyładowano na berlinki 915 a z berlinek na wagony 1165.

Ruch nadbrzeżny.                                                                                          Pewne wyobrażenie o ruchu nadbrzeżnym dać mogą następujące liczby z czasu od 1-go stycznia do 30-go września rb.:                                           Kolej przetransportowała dotychczas ok. 3201 wagonów, w tem z węglem na eksport ok. 2150 wagonów, zawierających ok. 38810 ton węgla, reszta wagonów ładowana była najróżniejszemi towarami dla tut. handlu i przemysłu jak: drzewem, zbożem, nasionami, węglem, koksem, benzyną, tytuniem, cegłą, cementem, wapnem, kredą, melasą, maszynami itp.
Ze statków nadeszło do Torunia względnie odeszło stąd ok. 130 holowników, przywożących względnie odwożących berlinki, następnie ok. 150 statków pasażerskich, nie wliczając wycieczkowych, ok. 160 berlinek z węglem na eksport z wyżej podanym tonażem i ok. 90 berlinek z różnemi innemi towarami jak: zbożem, melasą, drzewem, faszynami, wikliną, mąką, piernikami, kamieniami itp.

Słowo Pomorskie, październik 1926 r.